【海外桥讯每周一桥】未来欧洲桥梁行业的若干趋势、美国纽约乔治华盛顿大桥修复项目接近尾声

  全数字设计项目增多，例如，挪威新索特拉大桥项目New Sotra Bridge project。它是世界上最大的全数字桥梁设计项目，为欧洲的数字基础设施项目开创先例，未来会有更多桥梁项目采用全数字设计流程。

  新索特拉大桥项目属于欧洲BIM最高层级项目，对模型细节信息要求很高，全桥使用6000万个数据点。在涉及大量数据时，跨属性和数据标准化变得至关重要。而设计方将通过对商业软件进行灵活使用和再开发，完成客户所需的定制解决方案。

  欧洲是近现代桥梁的重要发源地，桥型多，年代久，桥梁新建与改造重建都呈现多样化、定制化的需求趋势。欧洲政府和业主也普遍支持高数字化、高精密度的桥梁设计，从挪威开始，欧洲国家将陆续推行。

  大型结构组件的场外预制运输安装一体化。例如英国Hs2高铁的阿斯顿教堂路大桥项目，就采用场外预制，然后利用重型起重机和两辆 128 轮自走模块化运输车将1600吨梁体安置到位。这种减少对交通影响的场外预制和运输安装方法，对经济发达、人口稠密的欧洲十分重要，是刚性需求。尽管欧洲境内大型桥梁实施工程的机会有限，但多项增加施工效率的创新方法，都在中小桥梁新建与修复中完成了从实验室到现场的过程。

  欧洲政府普遍有工程碳管理的要求和补贴，但绝大多数欧洲业主并不知道怎么开展这项工作。如丹麦COWI公司已开始解决类似问题，它们有与结构工程师学会IStructE开发的结构碳排放评级系统，还有欧洲150多座大桥的数据库，这种“多维评级数据库”将在欧洲得到更广泛的应用。

  位于美国纽约州的乔治华盛顿大桥George Washington Bridge是全球最繁忙的桥梁之一，每天承载的交通量达30万辆次，每年有超过一亿辆车驶过该桥。

  该桥1931年通车，是一座双层公路悬索桥，上层设8车道、下层设6车道，主跨1067米。大桥自通车以来，一直没有线亿美元修复工程一直在悄然进行。

  工程师表示，拆卸更换全部吊索和主缆的工作非常耗时。大桥有592根吊索，每根直径约7.6厘米；大桥的每根主缆都由26474根独立钢绞线组成，四条主缆的钢绞线万英里，每一根都要拆开、清理、重缠、涂防护层。目前，主缆已更换完毕，吊索更换也完成了95%，还剩24根吊索待换。

  该项工程还将为主缆增加一个除湿系统，并为桥梁增加一组自行车道和人行道，增设纽约一侧轮椅上下桥梁的通道等辅助项目。预计2027年全面修复完毕。

  印度第一座跨海升降铁路桥——新帕姆班大桥已于2024年9月底全面完工，目前正在铺设铁轨并做最后的检查，预计2025年2月通车。

  旧的帕姆班大桥也是一座开合桥，形制与天津的解放桥类似，但在2013年的一次铁路事故中受损。印度铁道部批复了300万美元修复这座桥梁，但2018年，旧桥又出现裂缝，导致铁路交通中断，印度政府随即决定修建一座新桥替代。

  新桥预算6000万美元，由西班牙咨询公司 Técnica y Proyectos S.A. 根据欧洲和印度的设计规范设计，2020年开始建设。总长2.07公里，新桥有99个跨度，每跨18.3米，升降部分跨径为72米，限高为22米，使用Scherzer滚动升降耳轴垂直升降Scherzer-type roller bascule，是印度首座垂直升降铁路跨海桥。

  小编：该桥连接了印度大陆和东南的帕姆班岛。帕姆班岛是印度-斯里兰卡岛链中第二大岛，是连接印度大陆与斯里兰卡的重要一步。该桥完工之后，印度距离斯里兰卡还隔着一个24公里的罗摩Rama海峡。目前，罗摩跨海大桥已在筹备之中，届时，印度和斯里兰卡两国将连为一体。

  捷克首都布拉格的里宾斯基大桥Libeňský bridge因其钢筋混凝土结构隐患，从11月25日起无限期暂停桥上有轨电车服务。

  桥梁于1928年通车，全长780米，五拱连续，宽21米，横跨伏尔塔瓦河，是布拉格市内最长的桥。有轨电车线路自大桥通车之日就铺设于桥面，近百年的有轨电车也是布拉格市的城市地标之一。2018年因桥况不佳曾被提议拆除，但布拉格市将其列为重要的城市建筑古迹，2022年决定寻找加固改造方案。

  根据捷克理工大学建议，该桥曾在2002年的洪水中轻微受损，一直未能关闭修复，无法扛过2024年的冬天。目前桥梁已部分关闭。此本次修复将是一次完整的检修，包括部分更换桥梁主体，并更新桥面交通设施，计划工期两年。

  匈牙利首都的塞切尼链桥，以其筹划者伊什特万·塞切尼伯爵命名，全长375米，跨径布置88.7m + 202.6m + 88.7m，1849年完工启用，连接多瑙河西岸的布达和东岸的佩斯，是布达佩斯市内九座多瑙河桥梁中最古老的一座。

  是匈牙利首都布达佩斯的标志性建筑之一，承载着丰富的历史、文化和工程技术价值，见证了匈牙利的兴衰变迁，从建成之初到历经多次战争、重建与翻新，始终屹立不倒，成为了多瑙河上一道永恒的风景线。

  早在1823年5月6日的匈牙利Magyar Kurír杂志上，军事工程师György Baricz就提出了在多瑙河上使用铸铁建造桥梁的想法。考虑到气温、冰层、水纹特点，建议建造一座用当时新潮的悬链桥。但河道宽度超过250米，以当时的技术，并支持建造这样大跨径的链桥。

  1820年冬天，伊斯特万·塞切尼（István Széchenyi）伯爵的居住在多瑙河东岸的佩斯。因河上有流动冰层，摆渡船停用，导致其父无法前往维也纳就医。这一事件激发了塞切尼伯爵建造一座桥梁跨越多瑙河的愿望，永久性地连接布达与佩斯。这些个人想法和出资计划都记录在他本人1821年1月4日的日记之中。

  同期，悬链桥刚刚在英国兴起，已有联合链桥、梅奈海峡大桥、马洛大桥等成功案例，跨度正在接近200米，而且法、美、德等地也在对该桥型进行积极试验，但整个匈牙利王国还没有一点在多瑙河上建造永久性桥梁的成功经验。

  尽管如此，塞切尼伯爵依然于1832年2月10日成立了桥梁筹备协会。其任务是为建桥的可行性造势，并筹集资金。

  为了更好地学习了解最新的桥梁工程知识与实践，塞切尼于1832年率队前往英国进行学习。他们参观了由威廉·蒂尔尼·克拉克（William Tierney Clark）设计建造的马洛桥，并拜访了著名桥梁设计师托马斯·特尔福德（Thomas Telford）。

  特尔福德亲自向塞切尼伯爵介绍并推荐了适合多瑙河项目的桥梁类型，答案就是参考1826年开通的梅奈海峡大桥。受到启发，塞切尼决定同样建造一座链桥，并选择了威廉·蒂尔尼·克拉克作为跨越多瑙河项目的设计者和建造者。

  经过塞切尼的奔走与筹备，立法机构于1836年下令建桥。连当时的所罗门罗斯柴尔德家族也有资金参与其中。

  英国土木工程师威廉·蒂尔尼·克拉克生于1783 年，师从于著名工程师托马斯·特尔福德 （Thomas Telford） 和约翰·雷尼 （John Rennie），是悬链桥的先驱设计师之一。当时，克拉克已经是知名桥梁工程师了，他设计了伦敦第一座横跨泰晤士河的哈默史密斯悬索桥（今哈默史密斯桥的前身），于 1827 年通车。此外，他设计的马洛桥（Marlow Bridge）、诺福克大桥（Norfolk Bridge）也分别于1832年和1834年通车。

  克拉克为塞切尼伯爵提出了四个具体方案：双塔三跨链桥、三塔四跨链桥（在多瑙河中间多加一个桥塔）、五跨铸铁拱桥、七跨石拱桥。最终，筹备委员会于1838年9月选择了双塔三跨链桥的方案，桥型与克拉克设计的马洛桥非常接近。

  桥梁建造的实际负责人是亚当·克拉克，他是一位苏格兰工程师，虽与威廉·蒂尔尼·克拉克同姓，但并无亲属关系。

  1840年春天，亚当·克拉克开始从欧洲各地采购建桥所需要的材料及人员招募工作，最重要的铸铁链条则由克拉克本人从英国订购。现场共有800人参与工作，其中，来自英国的熟练工人有60位，包括机械手、钳工、监工等，其他均为匈牙利当地工人，工资仅为英国工人的1/3。

  1846年10月，第一批材料通过莱茵河和多瑙河航道进场，由蒸汽机拉动安装到位。1848年7月8日还发生了一次事故，链条在蒸汽滑轮组安装过程中发生折断，导致一名工人死亡，工作延误了四个星期。

  匈牙利独立战争期间（1848 - 1849），桥梁已接近完工。奥地利军队于1848年1月占领了布达和佩斯，后来，随着匈牙利军队的逼近，奥地利军队撤退至西岸的布达，并准备炸毁链桥。为保护即将完工的桥梁，亚当·克拉克主动将链条回收，与锚碇、蒸汽机、压力泵等部件一同推入多瑙河，防止被军队炸毁。

  但战争带来的损失在所难免，在1849年春夏期间的布达围攻战中，砖石桥塔还是遭受了多处炮击。战争后期，亚当·克拉克成功说服匈牙利军队的炮火要避开这座在建的桥梁。

  就这样，这座链桥于1849年的战争中完工。11月20日，在奥地利军队的威吓气氛中举行了大桥开通典礼。

  可以，这座桥的筹划者——塞切尼伯爵——却从未登上过完工的桥梁，1849年桥梁通车时，他已经因病住院。桥梁的设计师威廉·蒂尔尼·克拉克和施工主管亚当·克拉克，则有幸见证大桥的落成。

  1870年代，奥匈帝国成立之后，开始沿着桥梁两岸建立防波堤和防御工事，这座桥慢慢的变成为布达佩斯的城市象征。

  直到1899年，大桥建成50周年之际，该桥才决定采用“塞切尼链桥”这一个名字以纪念链桥最初的筹划者。

  在整个19世纪，由于桥梁的设计承载能力远高于其实际荷载，且材料的品质过硬，塞切尼链桥的维护就没有遇到任何困难，仅有链杆更换过三根，部分木结构接缝处存在磨损的记录。直到20世纪初期汽车的出现和普及，原桥荷载和刚度相对不足的问题才显现出来。

  此外，布达佩斯市的玛格丽特大桥于1876年通车，分担了塞切尼链桥的交通量，这也是桥梁能长期安全服役的重要原因。

  时间来到20世纪初。塞切尼链桥刚度不足的问题随着交通量的增加日趋严重。经计算，工程师否定了增加桁架和加粗链杆的方案，避免桥梁自重过大，所以决定更换整个链条结构。

  1914年2月完成桥面拆除，秋天开始安装新的碳钢悬链和杆件，悬链的横截面增至1.5倍，链间连接板的厚度从26厘米增至36厘米，与桥面连接的束板厚度从60厘米增至70厘米，每个链节的长度都增加了一倍多，从而将吊杆间距也从1.8米增加到3.6米。桥面添加的矮桁架也由碳钢制成，代替原来的木格栅。桥塔顶部也换为钢制链鞍。1915年11月27日桥梁再次通车。

  20世纪30年代，塞切尼链桥的交通量迎来二次爆发。当时桥上有马车、有轨电车等交通方式相互干扰，虽有警察控制交通，但一直显得比较混乱。

  1945年，在第二次世界大战中，布达佩斯的所有桥梁都被炸毁。1947年春天，匈牙利决定重建塞切尼链桥，在国内外帮助下，工程顺利开始。人们欣喜的发现，76%的旧链条仍可接着使用。政府为其准备了800吨铸铁、锻铁、碳钢、石材和钢筋混凝土。整个工程由匈牙利国家钢铁机械局负责。新桥于1949年11月通车，即原桥通车100年之际。大桥佩斯一侧北岸石狮的基座上，保留了桥梁翻修的全部记录。

  1949年至2002年，桥梁维修次数很少。1973、1986和1999年更新过路面铺装，1970年和1999年更新过照明灯饰。

  2011年的维修因资金原因一直推迟，直到2021年才由BKK与A-Híd Zrt公司联合承包，2023年完成。工程包含钢结构修复和防腐、轨道重建、雕刻修复、新的LED照明、锚碇空间现代化，以及添置其他方便人行、车行的公共设施。